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各種大件運輸方式銜接不暢、綜合交通運輸樞紐缺乏
添加時間：2016-11-23 10:11 來源：淳遠國際物流 作者：www.shyipinmei.com
我國交通運輸體系的不和諧還體現(xiàn)在各種運輸方式銜接不暢。長期以來各種運輸方式只重視自身樞紐的建設和發(fā)展，各自為政，對運輸網絡的統(tǒng)籌規(guī)劃與建設重視不夠，各種交通運輸方式銜接不暢、交通運輸整體效率不高，與綜合交通運輸體系所要求的一體化交通運輸體系及客運的“零距離換乘”和貨運的“無縫銜接”理念相距甚遠。一體化運輸是指承運人在完成運輸服務的過程中保持時間和空間上的連續(xù)性，實現(xiàn)貨物的無縫銜接和客運的零換乘。
一體化運輸既包括不同運輸方式的銜接，也包括同種運輸方式不同地域區(qū)段之間的銜接。從貨運角度看，一體化運輸是以實現(xiàn)貨物運輸最優(yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式，要求經營者以最簡便的手續(xù)、最快的速度、最合理的運輸費用，為貨主提供“門到門”的運輸服務，貨主只進行一次托運、一次計費、一次單證、一次保險。
各種大件運輸方式的不同技術經濟特性決定了各自的比較優(yōu)勢，而不同的比較優(yōu)勢決定了各種運輸方式的最佳服務距離和范圍，也就是說，除了短途汽車運輸外，現(xiàn)在單一的運輸方式很難進行門到門的運輸，一個運輸需求通常都是由兩種或兩種以上的運輸方式共同完成的，不同運輸方式只是滿足人們運輸需求的服務鏈條上的一環(huán)，因此要想提供一體化運輸服務，首先要求不同運輸方式在基礎設施之間的有效銜接，在運輸組織和服務上進行協(xié)作和相互補充。
各種運輸方式有效銜接和協(xié)作與補充不僅能使資源得到最優(yōu)化利用，減少環(huán)境污染，而且使消費者得到了極大的便利。歐盟在馬可波羅計劃中明確提出要大力發(fā)展鐵—海—河貨物聯(lián)運系統(tǒng)，在共同運輸政策中提出發(fā)展旅客多式聯(lián)運，各個歐盟國家在公共運輸系統(tǒng)內聯(lián)合售票使旅行連貫。這些措施可減少公路運輸量、節(jié)省能源、減少二氧化碳的排放，使歐盟社會能與自然和諧共處與發(fā)展。
但是，我國各種運輸方式間卻銜接不暢。比如，我國的火車站和機場之間沒有便捷的換乘方式，國外常見的鐵路直通機場的做法，在我國就幾乎不存在。機場和市區(qū)的銜接，大多數(shù)城市只有機場大巴一種方式。如果需要換乘火車，機場大巴沒有相關線路，或者路上堵車，就會給出行帶來極大的不便。又如，國外極為便利的立體綜合交通樞紐，可以實現(xiàn)多種運輸方式在同一棟建筑或同一個站臺的零距離換乘，在我國仍屬空白。在公路與鐵路的銜接方面，公路運輸?shù)募夹g經濟特點決定了公路是鐵路最主要的集疏運方式，從目前汽車客運站與鐵路客運站的銜接上來看，一般在城市的鐵路客運站周邊都有一個汽車客運站與其銜接。
但是在傳統(tǒng)的管理體制下，汽車客運站的規(guī)劃和布局雖然考慮了與鐵路的銜接配合，但是由于受到體制、土地等方面的限制，兩者基本上不是同步規(guī)劃、同步建設，很容易造成汽車客運站與鐵路客運站隔路相望。雖然兩者直線距離可能并不遠，但由于受城市道路的阻隔，行人必須穿行或繞行（有隔離帶時），不僅給乘客換乘帶來很大不便，而且也給城市交通帶來很大干擾、交通隱患較大。
此外，我國港口向內陸的運輸方式單一，目前大多采用公路轉運的方式，能耗大、成本高，大力發(fā)展鐵—水聯(lián)運可以有力地促進港口與內陸直通，降低物流成本。鐵—水聯(lián)運，即貨物到港及出港時，貨輪與鐵路間直接實現(xiàn)裝卸，并最終運輸?shù)侥康牡兀型緹o須公路中轉，運量大、中間環(huán)節(jié)少，受惡劣天氣影響小，大大提升了物流效率。以青島港為例，從青島運至西安的國際集裝箱，采用鐵—水聯(lián)運比從水路轉公路的方式節(jié)約物流成本20%～40%。
而我國物流成本每降低一個百分點，就可以增加1300億元左右的社會效益。與公路貨運相比，鐵—水聯(lián)運的節(jié)能減排效果顯著。2010年連云港到阿拉山口過境集裝箱達8萬標準箱，節(jié)約燃油4.4萬噸，這相當于4萬輛私家車一年的燃油消耗；減少碳排放13萬噸，相當于新增森林面積325平方公里。
如果實現(xiàn)了鐵道部和交通運輸部在2011年發(fā)布的《關于加快鐵水聯(lián)運發(fā)展的指導意見》的既定目標，即到2015年，集裝箱鐵—水聯(lián)運量年均增長20%以上，港口煤炭、礦石、糧食、化肥等大宗散貨鐵路集疏運比重比2010年提高10個百分點，那么“十二五”期間可為全社會節(jié)省93萬噸燃油，減少290萬噸碳排放，相當于新增加1/11個大興安嶺森林的面積。但是，我國鐵—水聯(lián)運的發(fā)展卻嚴重滯后于經濟社會的發(fā)展需求。2011年1至9月，全國鐵—水聯(lián)運集裝箱運量完成137萬標箱，占港口集裝箱吞吐量的比重僅為1.2%，遠遠低于世界主要國家普遍占比20%以上的水平。
我國不同運輸方式銜接不暢，還表現(xiàn)在綜合交通樞紐的缺乏上。綜合交通樞紐是指在綜合運輸?shù)奶囟ü?jié)點上，將兩種及以上運輸方式及城市交通的轉換場所在同一空間內統(tǒng)一規(guī)劃建設、綜合運用現(xiàn)代先進技術手段，使各種運輸方式的設施裝備、輸作業(yè)、技術標準、信息傳輸、組織管理等在空間和運輸組織上無縫銜接而形成的一體化運輸轉換系統(tǒng)。綜合交通運輸樞紐具有以下3個方面的特征：
?、僭诘乩砦恢蒙希\輸樞紐地處兩種及以上的運輸方式銜接地區(qū)或客貨流重要集散地；
?、谠谶\輸網絡上，運輸樞紐是運輸網絡上多條運輸干線通過或連接的交匯點，是運輸網絡的重要組成部分，連接不同方向上的客貨流，對運輸網絡的暢通起著重要作用；
?、墼谶\輸組織上，運輸樞紐承擔著各種運輸方式的客貨到發(fā)，同種運輸方式的客貨中轉及不同運輸方式的客貨聯(lián)運等運輸作業(yè)。根據上述定義和特征，可以得知，綜合交通運輸樞紐對綜合交通運輸體系的運轉是多么重要。但是，我國綜合交通樞紐的建設近年來剛剛得到重視，起步較晚，數(shù)量不足，增大了城市交通的壓力，嚴重影響交通運輸體系的運行效率。
除了交通基礎設施硬件上的銜接不暢，不同運輸方式在軟件上的銜接也存在著諸多問題。比如在客運方面，我國不同運輸方式的聯(lián)運客票尚未發(fā)展，不同運輸方式在客運信息共享、聯(lián)網售票方面仍存在很大問題。而在貨物的多式聯(lián)運方面，不同運輸方式運輸服務、市場開放、經營合作、技術標準、運營規(guī)則、運輸價格、清算機制、信息及票據等方面的銜接和配合也存在很大的障礙。
一體化運輸既包括不同運輸方式的銜接，也包括同種運輸方式不同地域區(qū)段之間的銜接。從貨運角度看，一體化運輸是以實現(xiàn)貨物運輸最優(yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式，要求經營者以最簡便的手續(xù)、最快的速度、最合理的運輸費用，為貨主提供“門到門”的運輸服務，貨主只進行一次托運、一次計費、一次單證、一次保險。
各種大件運輸方式的不同技術經濟特性決定了各自的比較優(yōu)勢，而不同的比較優(yōu)勢決定了各種運輸方式的最佳服務距離和范圍，也就是說，除了短途汽車運輸外，現(xiàn)在單一的運輸方式很難進行門到門的運輸，一個運輸需求通常都是由兩種或兩種以上的運輸方式共同完成的，不同運輸方式只是滿足人們運輸需求的服務鏈條上的一環(huán)，因此要想提供一體化運輸服務，首先要求不同運輸方式在基礎設施之間的有效銜接，在運輸組織和服務上進行協(xié)作和相互補充。
各種運輸方式有效銜接和協(xié)作與補充不僅能使資源得到最優(yōu)化利用，減少環(huán)境污染，而且使消費者得到了極大的便利。歐盟在馬可波羅計劃中明確提出要大力發(fā)展鐵—海—河貨物聯(lián)運系統(tǒng)，在共同運輸政策中提出發(fā)展旅客多式聯(lián)運，各個歐盟國家在公共運輸系統(tǒng)內聯(lián)合售票使旅行連貫。這些措施可減少公路運輸量、節(jié)省能源、減少二氧化碳的排放，使歐盟社會能與自然和諧共處與發(fā)展。
但是，我國各種運輸方式間卻銜接不暢。比如，我國的火車站和機場之間沒有便捷的換乘方式，國外常見的鐵路直通機場的做法，在我國就幾乎不存在。機場和市區(qū)的銜接，大多數(shù)城市只有機場大巴一種方式。如果需要換乘火車，機場大巴沒有相關線路，或者路上堵車，就會給出行帶來極大的不便。又如，國外極為便利的立體綜合交通樞紐，可以實現(xiàn)多種運輸方式在同一棟建筑或同一個站臺的零距離換乘，在我國仍屬空白。在公路與鐵路的銜接方面，公路運輸?shù)募夹g經濟特點決定了公路是鐵路最主要的集疏運方式，從目前汽車客運站與鐵路客運站的銜接上來看，一般在城市的鐵路客運站周邊都有一個汽車客運站與其銜接。
但是在傳統(tǒng)的管理體制下，汽車客運站的規(guī)劃和布局雖然考慮了與鐵路的銜接配合，但是由于受到體制、土地等方面的限制，兩者基本上不是同步規(guī)劃、同步建設，很容易造成汽車客運站與鐵路客運站隔路相望。雖然兩者直線距離可能并不遠，但由于受城市道路的阻隔，行人必須穿行或繞行（有隔離帶時），不僅給乘客換乘帶來很大不便，而且也給城市交通帶來很大干擾、交通隱患較大。
此外，我國港口向內陸的運輸方式單一，目前大多采用公路轉運的方式，能耗大、成本高，大力發(fā)展鐵—水聯(lián)運可以有力地促進港口與內陸直通，降低物流成本。鐵—水聯(lián)運，即貨物到港及出港時，貨輪與鐵路間直接實現(xiàn)裝卸，并最終運輸?shù)侥康牡兀型緹o須公路中轉，運量大、中間環(huán)節(jié)少，受惡劣天氣影響小，大大提升了物流效率。以青島港為例，從青島運至西安的國際集裝箱，采用鐵—水聯(lián)運比從水路轉公路的方式節(jié)約物流成本20%～40%。
而我國物流成本每降低一個百分點，就可以增加1300億元左右的社會效益。與公路貨運相比，鐵—水聯(lián)運的節(jié)能減排效果顯著。2010年連云港到阿拉山口過境集裝箱達8萬標準箱，節(jié)約燃油4.4萬噸，這相當于4萬輛私家車一年的燃油消耗；減少碳排放13萬噸，相當于新增森林面積325平方公里。
如果實現(xiàn)了鐵道部和交通運輸部在2011年發(fā)布的《關于加快鐵水聯(lián)運發(fā)展的指導意見》的既定目標，即到2015年，集裝箱鐵—水聯(lián)運量年均增長20%以上，港口煤炭、礦石、糧食、化肥等大宗散貨鐵路集疏運比重比2010年提高10個百分點，那么“十二五”期間可為全社會節(jié)省93萬噸燃油，減少290萬噸碳排放，相當于新增加1/11個大興安嶺森林的面積。但是，我國鐵—水聯(lián)運的發(fā)展卻嚴重滯后于經濟社會的發(fā)展需求。2011年1至9月，全國鐵—水聯(lián)運集裝箱運量完成137萬標箱，占港口集裝箱吞吐量的比重僅為1.2%，遠遠低于世界主要國家普遍占比20%以上的水平。
我國不同運輸方式銜接不暢，還表現(xiàn)在綜合交通樞紐的缺乏上。綜合交通樞紐是指在綜合運輸?shù)奶囟ü?jié)點上，將兩種及以上運輸方式及城市交通的轉換場所在同一空間內統(tǒng)一規(guī)劃建設、綜合運用現(xiàn)代先進技術手段，使各種運輸方式的設施裝備、輸作業(yè)、技術標準、信息傳輸、組織管理等在空間和運輸組織上無縫銜接而形成的一體化運輸轉換系統(tǒng)。綜合交通運輸樞紐具有以下3個方面的特征：
?、僭诘乩砦恢蒙希\輸樞紐地處兩種及以上的運輸方式銜接地區(qū)或客貨流重要集散地；
?、谠谶\輸網絡上，運輸樞紐是運輸網絡上多條運輸干線通過或連接的交匯點，是運輸網絡的重要組成部分，連接不同方向上的客貨流，對運輸網絡的暢通起著重要作用；
?、墼谶\輸組織上，運輸樞紐承擔著各種運輸方式的客貨到發(fā)，同種運輸方式的客貨中轉及不同運輸方式的客貨聯(lián)運等運輸作業(yè)。根據上述定義和特征，可以得知，綜合交通運輸樞紐對綜合交通運輸體系的運轉是多么重要。但是，我國綜合交通樞紐的建設近年來剛剛得到重視，起步較晚，數(shù)量不足，增大了城市交通的壓力，嚴重影響交通運輸體系的運行效率。
除了交通基礎設施硬件上的銜接不暢，不同運輸方式在軟件上的銜接也存在著諸多問題。比如在客運方面，我國不同運輸方式的聯(lián)運客票尚未發(fā)展，不同運輸方式在客運信息共享、聯(lián)網售票方面仍存在很大問題。而在貨物的多式聯(lián)運方面，不同運輸方式運輸服務、市場開放、經營合作、技術標準、運營規(guī)則、運輸價格、清算機制、信息及票據等方面的銜接和配合也存在很大的障礙。
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